Concurrence et viabilité économique, les limites d’un système

Il n’y a pas L’ENTREPRISE et LES PATRONS mais des entreprises et des entrepreneurs,
très différents les uns des autres.

Or les intérêts des unes vont trop souvent à l’encontre des intérêts des autres.

« Dessine moi l’éco - La compétitivité, c’est quoi ? Et comment l’améliorer ? »

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Deux types de visions s’opposent quant à la viabilité des entreprises françaises confrontées à la mondialisation, c’est-à-dire à la concurrence internationale dans le cadre de la dérèglementation des échanges commerciaux et de la globalisation financière :

• l’idéologie néolibérale, largement dominante et institutionnalisée (politique de l’UE, dirigeants nationaux, grandes écoles, analystes publics, etc.), qui ne remet pas en cause les fondements de cette mondialisation, mais estime que nos entreprises (et notre société) doivent s’y adapter à tout prix.

Rapport INSEE de 2005 :
« La France dans le compétition économique mondiale »
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• les positions anti ou alter-mondialistes, qui dénoncent les modalités de cette mondialisation, et plaident pour la reprise en mains par les États de leurs prérogatives de régulation économique, localement et / ou à l’échelle planétaire.

Exemple de l’analyse de l’ONG française ATTAC :
« Situation actuelle de la régulation du commerce international »
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• Contrairement à une affirmation souvent avancée mais rarement prouvée, tenant lieu de cas d’école plutôt que de généralité :

  ► ► ● ► ► ► ► ► ● ► ► ►

  Lorsqu’un donneur d’ordres délocalise sa production ou celle de ses sous-traitants, la réaction en chaîne sectorielle négative qu’il provoque n’est pas compensée globalement sur le même territoire par ses gains de compétitivité. ►►►►►►►►►►►► ►►►►► ►►►►► ►►►►► ►►►►► ►►► ►►►►► L’effet boomerang des importations issues de délocalisations ne fait qu’amplifier la contrainte concurrentielle exercée sur les entreprises locales et ne cesse d’accélérer le processus.

  Un vecteur puissant de cette réaction en chaîne consiste dans les relations clients / fournisseurs. Car les relations économiques au sein d’une filière sont “orientées” en fonction du pouvoir exercé par les partenaires économiques, les uns sur les autres. Ce pouvoir dépendant de différents facteurs.

  ►→ Le poids économique : part de marché que représente un client pour un fournisseur.

  ►→ Le poids technologique : exclusivité d’un savoir-faire.

  ►→ Le poids politique : les pouvoirs publics exerçant un pouvoir réglementaire sur les entreprises,
  ……. … mais la réciproque est souvent vraie (agences privées de lobbying et conflits d’intérêt public / privé).

  (lire la suite…)

  • Le pouvoir économique de très grandes entreprises ou les lobbies économiques sectoriels influencent les décisions politiques.

    Par exemple, nous voyons régulièrement des fournisseurs et des prestataires de constructeurs automobiles ou de grandes marques du secteur du luxe, contraints de déposer leur bilan ou à délocaliser, du fait de la pression à la baisse des coûts exercée sur eux par leurs clients…

    
    
    ► Entre délocalisations et conquête de nouveaux marchés,
    … les deux types d’implantations répondent à des logiques différentes.

    Rapport du SESSI Nº 246 - de mai 2008 :
    « Les implantations à l’étranger des entreprises industrielles françaises »
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    Comme le précise ce rapport :

    ● Une délocalisation se définit comme le transfert d’une activité initialement réalisée en France vers un pays étranger pour une production identique. Elle a souvent pour objectif la réduction des coûts de production et implique un investissement direct étranger (IDE) dit « vertical » ou éventuellement, avec la notion prise au sens large, le recours à un sous-traitant étranger.

    ● Elle s’oppose à l’IDE « horizontal » réalisé dans un but de conquête de marché.

    « Ces deux types d’implantation ne constituent cependant pas des stratégies exclusives l’une de l’autre : un quart des entreprises qui ont délocalisé une partie de leur activité ont également implanté un site à l’étranger sans substitution à de la production réalisée en France. »

    → Une politique colbertiste à la chinoise ou à l’allemande a jusqu’à présent misé sur la conservation de l’essentiel de la production du pays sur son propre sol, qu’elle soit destinée à son marché intérieur ou à l’export.

    → La France, à l’inverse, a naïvement cru dans la tertiarisation positive de son économie, c’est-à-dire dans le remplacement de ses activités industrielles par l’ingénierie de la haute technologie et les services.

    Combien de décideurs politiques n’ont-ils pas dénigré cette économie des « cheminées qui fument » ? Traitant avec la dernière condescendance leurs trop rares détracteurs, ces archaïques qui ont dénoncé désespérément pendant près de 30 ans la casse méthodique de notre industrie…

    Notons que ces mêmes décideurs ne semblaient pas regretter que ces cheminées d’industrie fument plus noir ailleurs, empoisonnant des populations plus vulnérables, victimes du déni de leurs droits fondamentaux.

    
    
    ► L’effet boomerang des délocalisations

    Que les activités de production aient été délocalisées :

    → pour des raisons de spéculation financière,

    → ou par contrainte, pour résister à une concurrence insoutenable,

    ● il s’agit, au mieux, d’un pis-aller évitant à une entreprise de disparaître ;

    ● au pire, et c’est le cas le plus fréquent, les produits et les services réimportés (produits d’entreprises ayant délocalisé leur production, qui sont ensuite importés en France) aggravent le niveau de dumping ambiant et accélèrent ce processus.

    Voir nos pages consacrées à cette spirale économique toxique :

    > Consommation - Production et Développement Socioéconomique Local

    > Interactions socioéconomiques locales

    > Flux économiques - Emplois, services et marchandises

    
    
    ► Enjeu du mode de détermination de l’origine des produits et services.

    L’origine d’un produit ou d’un service détermine en grande partie son coût et donc son potentiel concurrentiel.

    Mais la détermination de cette origine selon des critères administratifs figés (notamment la seule répartition géographique de la valeur ajoutée) ne suffit pas à rendre compte d’un facteur que nous qualifions de “dumping” silencieux.

    Par exemple :

    → L’assemblage en France de pièces produites ailleurs, peut suffire à conférer à un produit un marquage d’origine “Fabrication française”.

    → Mais il exercera un effet de dumping sur un produit de “Fabrication française” équivalent, dont non seulement le montage est effectué en France, mais dont également les pièces qui le constituent sont produites en France.

    Car la production délocalisée des composants du premier produit réduit son coût global par rapport à celui du second produit, notamment en n’assumant pas le coût de la qualité sociale et écologique imposé par la règlementation française (protection sociale et environnementale).

    Or sans une transparence économique suffisante, un consommateur n’est pas en mesure de faire la différence d’origine entre deux produits bénéficiant d’un même marquage “Fabrication française”.

    Voir également notre page :

    > Programme FRANCE DURABLE - Traçabilité et origine des produits et des services

• Rentabilité, compétitivité, productivité : en quoi ces facteurs économiques ordinaires se retrouvent-ils au cœur du processus de désindustrialisation des pays développés ? Ils nous sont apparemment familiers. Mais comment sont-ils devenus les rouages essentiels de la mécanique de la mondialisation économique contemporaine ?

  (lire la suite…)

  • ► Rentabilité :

    ● Il est bien évident qu’une activité privée non subventionnée ne peut être viable
    ● si elle n’est pas rentable*.

    Son chiffre d’affaire doit donc couvrir :
    → au moins ses coûts immédiats,
    → et au-delà, ses besoin d’investissement en vue de s’adapter à plus long terme
    → à son environnement économique,.

    ● De ce point de vue, la notion de rentabilité ne signifie pas une recherche inconditionnelle de profit.

    
    
    ► Compétitivité :

    ● Il s’agit certainement du facteur à la fois le plus central et le plus ambivalent de l’économie de marché.

    → d’une part il est indissociable du principe de concurrence, qui implique que dans toute compétition il y ait des gagnants et des perdants ; le libre-échange étant l’axe central qui structure et détermine le sens de rotation de l’ensemble du système “mondialisation économique”,

    → mais d’autre part, le principe de compétitivité potentialise et renforce le système de valeurs sous-jacent qui conduit un type de concurrent à l’emporter sur les autres.

    ● Or le problème le plus fondamental de la libre concurrence consiste dans le fait de ne pas intégrer de règles de responsabilité économique à l’égard de la collectivité et de l’environnement.

    → De ce fait, la compétitivité peut se fonder sur la non-qualité sociétale et environnementale, et sur l’inégalité en droit des territoires et de leurs populations.

    → Comme le rappellent régulièrement les scandales éclatant chez les sous-traitants de grandes marques planétaires, ni la qualité technique de produits multimédia, ni la réputation de marques (notamment de griffes de couture) ne garantissent une éthique économique et un comportement responsable.

    ● Au contraire, c’est sur la base de cette lacune que se constituent les sur-profits résultant de marges anormales, dans la mesure où celles-ci seraient impossibles à réaliser dans des conditions de respect de principes de protection sociale et environnementale harmonisés à l’échelle planétaire.

    C’est ainsi que le dumping structurel résulte naturellement du principe de compétitivité, dans le cadre de la mondialisation commerciale déréglementée et de la globalisation financière opacifiée.

    
    
    ► Productivité :

    Le principe de productivité fait référence à une quantité produite, à partir de moyens humains, techniques et financiers déterminés,dans une unité de temps donnée.

    ● Or ce facteur économique s’avère également ambivalent :

    → En soi, l’amélioration de la productivité peut être un moyen d’optimiser l’efficacité économique d’une activité, sans forcément nuire à sa responsabilité ni à la qualité des produits et des services.

    → Mais lorsqu’elle découle de la nécessité de rentabilité amplifiée par des contraintes de compétitivité croissantes, la recherche d’amélioration constante de la productivité s’avère problématique, du fait du choix des variables d’ajustement retenues pour réduire les coûts de production.

    ● En particulier, la notion de productivité horaire du travail peut recouvrir 2 réalités différentes de prime abord :

    → Exprimant à l’échelle d’une entreprise la quantité totale produite par heure de travail, celle-ci peut augmenter sans réduction de personnel, grâce à une meilleure organisation du travail ou une robotisation de la production.

    → Pour qu’une telle augmentation de quantités produites (donc de l’offre) soit commercialisée, il faut soit que la demande individuelle augmente (consommation croissante), soit que le secteur de production concerné gagne des parts de marché via une stratégie expansionniste.

    ● Mais à l’échelle macroéconomique :

    → Si ce gain de parts de marché est réalisé sur un même territoire, il est compensé par les pertes de marché subies par la concurrence. Globalement, l’augmentation de la productivité aboutit alors plutôt à une diminution des emplois du secteur.

    → Si ce gain de parts de marché est réalisé sur un autre territoire, il peut se faire dans un premier temps à niveau d’emploi identique, voire conduire à un accroissement du nombre des emplois du secteur.

    → Mais à défaut d’une politique proactive de soutien et de consolidation nationale du secteur industriel, il est fort probable qu’une recherche d’optimisation des profits ou l’exigence politique protectionniste des territoires “clients” conduise finalement les producteurs nationaux à produire sur ces nouveaux territoires.

    → Pour peu que ces nouveaux territoires de production permette de produire à moindre coût, toutes les conditions sont alors réunies pour que le producteur y transfère une partie des emplois de son territoire d’origine pour y exporter ensuite sa production low cost, mais au prix le plus élevé possible compte-tenu de ses contraintes de compétitivité.

    
    
    ► De la gestion et du développement d’une activité économique
    … à son instrumentalisation essentiellement financière

    ● c’est un changement fondamental de nature de l’économie qui s’opère : il est caractéristique de la mondialisation dérégulée.

    L’entreprise, moteur d’un développement socioéconomique vital pour les populations, peut alors se transformer en un dispositif de dérèglement des grands équilibres macroéconomiques, et de régression socioéconomique des territoires les plus réglementés en matière de droit du travail, de protection sociale et de protection de l’environnement.

    ● Le facteur actionnarial joue un rôle majeur dans ce processus,

    → selon que le capital d’une entreprise est détenu par des personnes ou des entités privilégiant l’activité économique réelle à long terme,

    → ou au contraire les profits à court terme.

    Voir nos pages consacrées à la financiarisation de l’économie et à la spéculation :

    > Financiarisation et spéculation antidémocratique

    > Dette Publique, Budget de l’État & Fracture sociale

    > La Dette Publique est-elle l’arme des marchés contre les États ?

Le cas du secteur automobile français

Part des constructeurs français dans la production automobile en France

Source : Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA)

Part de l’automobile dans valeur ajoutée (VA) de l’industrie et de l’économie française

Source : Insee, comptes nationaux - base 2000

• En 2003 déjà, un constructeur automobile ne produisait plus que 20% environ d’une voiture.

  Un article datant de 2003, publié par la CCI de Champagne-Ardenne, était annonciateur de la casse de la production sur le territoire français, voulue et planifiée par les stratèges financiers des différents groupes automobiles français, comme l’avaient fait avant eux les constructeurs américains :

  Dossier thématique très instructif :
  « Filière automobile - La sous-traitance est à un tournant de son histoire »
  Cliquer
  

  (lire la suite…)

  • ► Du fordisme au flux-tendu

    ● Le secteur automobile français s’était structuré au cours du XX^e siècle, et surtout au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, sur le modèle fordiste d’organisation scientifique du travail et d’hyper-spécialisation des ouvriers (OS).

    ● Puis avec l’adoption dans les années 1980/90 de la méthode japonaise des flux tendus (juste-à-temps ou ou « 5 zéros » - zéro panne, zéro délai, zéro papier, zéro stock et zéro défaut), cette division des tâches a abouti à l’externalisation d’une part croissante de la production, pour réduire progressivement le rôle du “constructeur” à la conception des modèles, à la production des moteurs et des caisses, et à l’assemblage des pièces détachées en provenance de leurs sous-traitants équipementiers.

    
    
    ► Financiarisation de l’économie réelle et course court-termiste au profit

    ● À cela s’est ajoutée l’ambition de la plupart des constructeurs, de conquérir le monde et les sommets des places boursières de la planète, en produisant au moindre coût afin d’accroître constamment leur compétitivité et leur pénétration des marchés émergents.

    ● Or, depuis la crise financière de 2008, les américains font machine arrière et ont commencé à relocaliser leurs filières aux États-Unis, alors que les PDG français toujours en retard d’une histoire, continuent sur la voie des délocalisations spéculatives.

• Pourquoi le secteur automobile français a-t-il connu un tel recul de sa contribution au développement socioéconomique de notre pays ?

  ● Alors que les uns semblent n’y voir que la conséquence de la chute des immatriculations en France :

  Cliquer :
  	« Automobile - la production française a diminué de moitié en moins de dix ans »

  ● D’autres font une analyse différente des politiques de délocalisations de la production automobile :

  Cliquer :
  	« Délocalisations dans le secteur automobile : elles s’accélèrent ! »

  Cliquer :
  	Enquête : « La production dans l’Hexagone a chuté de 46% depuis 2001 »

  (lire la suite…)

  • ► Les causes de la désindustrialisation du secteur automobile en France ?

    ● Outre les choix stratégiques de gammes par les constructeurs, plus ou moins en adéquation avec l’attente des consommateurs, d’autres questions se posent :

    → notamment celle de la politique tarifaire des constructeurs, en aval de la
    → production, c’est-à-dire de la rente qu’ils se constituent pendant la phase
    → d’utilisation des véhicules (tarifs du réseau de concessionnaires et
    → dépendance imposée à leur égard, prix des pièces détachées, etc.)

    → et de leur courte-vue macroéconomique, la destruction d’emploi résultant des
    → délocalisations contribuant à la régression globale du pouvoir d’achat sur le
    → marché intérieur.

    ● Le risque d’inadéquation de l’offre actuelle semble se confirmer :

    → par rapport au pouvoir d’achat réel des utilisateurs et / ou lassitude de ces
    → derniers due à ces abus,

    → et par rapport aux attentes réelles d’une part croissante des consommateurs…
    (simplicité et usage économique, mais aussi fiabilité et sécurité, plus de propreté grâce à des énergies renouvelables, mais aussi plus d’autonomie et moins de dépendance à l’égard des réseaux automobiles - constructeurs et concessionnaires - et des distributeurs d’énergie)

    
    
    ► Constat des répercussions sur l’emploi et la protection sociale

    Nous constatons en tout cas que les marques automobiles françaises ont finalement procédé d’une manière comparable :

    ● Une concentration de groupe par le rachat d’autres marques françaises (PSA Peugeot Citroën) ou étrangères (Renault - Nissan)

    ● Un déploiement de la production des constructeurs français à l’étranger visant à conquérir des marchés dans les pays émergents.

    ● Une pression à la délocalisation des équipementiers également dans d’autres pays à bas coûts de production.

    ● Puis une politique de pression à la baisse des coûts salariaux en France, consistant dans l’alternance entre :

    → la fermeture de sites et une menace croissante d’accélérer ce processus,

    → et la proposition de limiter (ou simplement différer ?) ces délocalisations,
    → en contrepartie d’une flexibilisation du droit français du travail (en réalité
    → sa déconstruction progressive), dans le sillage néolibéral de l’Allemagne.

    Cliquer :
    	« Le salaire du PDG de Nissan Carlos Ghosn sept fois supérieur au PDG de Toyota. »

    Cliquer :
    	« L’accord compétitivité de Renault fera-t-il des émules ? »

    Cliquer :
    	« PSA annonce de nouvelles mesures à venir pour baisser ses coûts »

    
    
    ► … et sur le plan environnemental et sanitaire :

    ● Non seulement la contribution du secteur automobile à l’émission globale planétaire de CO2 est très importante, mais son impact sur la santé est également loin d’être négligeable.

    En particulier, le diesel auquel la France a réservé une place à la fois paradoxale du point de vue économique, et tragique sur le plan de la santé publique.

    Cliquer :
    	« Santé : les dangers du Diesel »

    ● Or l’historique de cette évolution pointe tout autant la responsabilité des décideurs politiques, que celle des industriels…

    Cliquer :
    	« Le diesel sur le banc des accusés »

    
    
    
    

Ce chapitre reste ouvert à l’exposé de contre-exemples positifs ouvrant la voie à des modes de concurrence constructifs ou de coopération économique gagnant-gagnant au niveau international, élevant le développement socioéconomique équitablement sur tous les territoires concernés.

Vos témoignages sont donc les bienvenus…

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